Hace 25 años la operación Cinturón Verde dejó a Trubia fuera de la red ferroviaria de ancho ibérico
Rafa Balbuena / Trubia
Fue hace 25 años. Entre 1997 y 1998 el paisaje ferroviario de Trubia iba a cambiar y cambió, para siempre, con una de las medidas más controvertidas que ha visto la historia ferroviaria de España: la sustitución y adaptación de una línea de trenes de ancho ibérico (RENFE) por otra de ancho métrico (FEVE). En otras palabras: el paso de la vía ancha a la vía estrecha, con todas las connotaciones del término, en uno de los recorridos más antiguos del país, entre Oviedo y Trubia, y que en la práctica –entonces ambas compañías funcionaban autónomamente- supuso la desaparición de la línea C3 de cercanías de RENFE para integrarse en la red de FEVE.
Comenzaba así la más insólita de las obras complementarias de la operación Cinturón Verde, conjunto de operaciones de infraestructuras y urbanísticas con las que se pretendía liberar, por una parte, el viejo trazado del Ferrocarril Vasco-Asturiano y Económicos que recorría la mayor parte del casco histórico de la capital, comprimido en diversos puntos por unas estructuras voluminosas y anticuadas. Por otra, las obras servían para enlazar las líneas de vía estrecha que rodeaban Oviedo ciudad y unificarlas en una red global en la que se coordinasen los servicios de RENFE y FEVE. Adicionalmente, los carriles y túneles de tren que quedasen sin uso serían convertidos en sendas peatonales y turísticas. Una obra faraónica con interesantes expectativas que, por desgracia, se quedó a medio camino de ellas. Es verdad que nuevas infraestructuras como el túnel peatonal al Parque de Invierno o la senda verde de Fuso de la Reina y Las Caldas han servido para comunicar Oviedo y Trubia a pie, por unos parajes verdaderamente disfrutables y muy concurridos. Pero no es menos cierto que la operación Cinturón Verde, con sus múltiples opacidades económicas, algún accidente en las obras – víctimas mortales incluidas- y la retirada de elementos clásicos del paisaje ovetense, como el puente de General Elorza, los talleres de Santo Domingo o los restos de la Estación del Vasco –de la que ni siquiera se conservó la mayoría de los entonces aún existentes anuncios de cerámica art decó- tiene en el “debe” más de una mancha de dudosa ejecución y resultados.
En concreto y en lo que nos ocupa, la línea de RENFE C3 fue levantada –con otro nombre- en 1885, sumando más de cien años de vida útil hasta que 1999 se concluyó su reforma y pasó formar parte de la F7 de FEVE. Comenzaron entonces a circular por ella otros trenes de cercanías, más pequeños, todos electrificados por sistema de catenarias, mientras que las estaciones y apeaderos se adaptaron tanto al nuevo ancho (o “estrecho”, según se mire) de vías y a la imagen corporativa amarilla de FEVE, en contraste con el rojo de RENFE. En Trubia el viejo puente ferroviario de Quintana quedó en principio inutilizado, incluso se planeó su demolición, pero se impusieron criterios razonados y unos años después fue convertido en pasarela peatonal sobre el Nalón. Y en el extremo opuesto, se inauguró a bombo y platillo un nuevo apeadero en la capital, el de Vallobín, en lo que fue con toda seguridad una de las últimas grandes novedades e inversiones de la compañía de Vía Estrecha, ya muy tocada.
No es una frase hecha. Con la llegada del nuevo siglo la red de cercanías empezó a sufrir una decadencia que se extiende hasta nuestros días. Poco a poco, los trenes de FEVE empezaron a manifestar carencias notables, tanto por la descendente tasa de ocupación de los convoyes como por la seguridad y deficiente mantenimiento de máquinas y tendidos, aparte de que, por diversos factores, una enorme cantidad de sus apeaderos quedaron sin uso práctico –esto es: sin pasajeros-, haciendo cada vez más lentos los trayectos, con paradas sin sentido y el consiguiente gasto energético de parar y arrancar continuamente un tren varias veces en cada viaje. La impuntualidad no tardó en ser una constante en las líneas de cercanías, la conflictividad laboral estaba a la orden del día hasta que en 2013 la empresa fue absorbida por RENFE, que unificó las dos ferroviarias públicas.
A día de hoy, los efectos de aquel cambio de trazado son palpables. Estaciones como la de San Claudio se hallan en un estado de dejadez tan calamitoso que roza la ruina. Apeaderos como el de San Pedro de Nora o Udrión son auténticas estaciones fantasma, sin sombra de la actividad y ocupación que años antes registraban. Y aunque es cierto que el paseo de Trubia ahora está más dulcificado sin el paso continuo de trenes, convertido hoy el talud de la avenida Suarez Inclán en un paseo casi bucólico, no lo es menos que la vida y la actividad que se han ido con ellos, inherentes a cualquier lugar que en su día fue muestra de esplendor industrial, son un testigo incómodo de lo que Trubia fue entonces, y que hoy va camino de quedarse en poco más que un recuerdo añorado.
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